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2017-01-21 么欣、陈奇等 航行员杂志
影戏《萨利机长》于2016年12月9日在海内果真上映，，，让8年前的一段往事重新回归公共视野。。。。 。。2009年1月15日，，，美国东部时间15:27，，，全美航空公司执飞1549航班的一架A320飞机从拉瓜迪亚机场腾飞2min后，，，遭遇鸟击，，，两台发念头险些完全失去动力，，，迫降在距机场13.7km(8.5mile)的哈德逊河上（见图1）。。。。 。。事发时，，，机上共155人，，，包括旅客150人，，，机组成员5人。。。。 。。唬�；；；；现霸贝�1L、1R及翼上紧迫出口脱离飞机，，，其中1名乘务员和4名旅客重伤。。。。 。。
影戏中，，，汤姆·汉克斯饰演的萨利机长睿智、冷静、有手艺、有履历、有继续，，，充分展现了英雄机长的必备素质。。。。 。。而为了剧情的需要，，，影戏中的美国国家运输清静委员会（NTSB）则被放在了英雄的“对立面”，，，在整个事故的视察历程中“极尽刁难之能事”，，，也给观众留下深刻的印象。。。。 。。
图1 飞机航迹图
那么，，，现实中的NTSB事实是一个怎样的组织机构、肩负的是怎样的使命职责？？？？
NTSB建设于1967年，，，是美国联 邦 政 府的自力机构，，，认真美国海内的航空、公路、铁道、水路及管线等事故的视察。。。。 。。由于美国是天下主要的飞机制造国之一，，，以是NTSB常唬�；；；；嵋苑苫圃旃纳矸菔苎渌铱购娇帐鹿实氖硬�。。。。 。。
凭证程序，，，NTSB视察小组对全美航空1549航班的职员、飞机状态、气象、导航设施、通讯、机场情形、纪录器、残骸和撞击情形、医学及病理剖析、火情和生涯因素几方面开展视察并举行了相关的测试和研究，，，视察小组还对检查单、撤离程序、机组培训、鸟击和降低野生动物危害等方面举行了视察。。。。 。。
视察显示，，，这次迫降的乐成得益于一系列幸运因素，，，包括水上迫降时目视条件较好，，，水面清静，，，机组履历富厚；；；；；；飞机配备有可举行延伸跨水运行（EOW）的装备；；；；；；飞机迫降所在距离船只很近，，，使得机上职员能够尽快获得营救。。。。 。。
事故爆发一年以后，，，NTSB完成了对整个事务的视察，，，并宣布了长达213页的最终报告。。。。 。。在报告中，，，NTSB不但高度认可和赞扬了机组的优异体现，，，还从这次幸运的不幸事务中提出了一系列值得行业关注的清静问题。。。。 。。
关于空中发念头故障诊断
经视察，，，在鸟击前A320飞机的两台发念头事情正常，，，鸟击时每台发念头至少吸入两只重约3.6kg的大鸟，，，且焦点机也各吸入了1只鸟，，，造成发念头机械损坏，，，无法爆发维持航行所需的动力（损伤情形见图2）。。。。 。。
航行数据纪录器（FDR）数据显示，，，只管发念头推力和燃油流量在鸟击后连忙下降，，，但两台发念头的低压转子仍在转动，，，燃烧室仍在事情。。。。 。。凭证FDR和客舱语音纪录器（CVR）数据，，，鸟击后副驾驶凭证发念头双发失效检查单花了或许30～40s时间试图重新起动发念头。。。。 。。因发念头燃烧室仍在事情，，，机组试图重新起动发念头的实验是没有意义的。。。。 。。
图2 左侧发念头焦点机的入口导向叶片(IGV)损伤(左)；；；；；；右侧发念头第一级高压压气机转子叶片损伤局部(右)
若是机组知道上述情形，，，他们就不会铺张时间处置惩罚发念头，，，而会去做其他更为主要的事情。。。。 。。但商用发念头的传感器和全权限数字式发念头控制（FADEC）系统只能识别保存的故障，，，还不可自主判断损伤类型并给航行员提供修正步伐建议。。。。 。。相关手艺仍在研发之中。。。。 。。
关于发念头吸鸟审定测试
美国联邦航空规章中关于发念头吸入中小型群居鸟的测试要求将1只1.1kg的鸟投射至焦点机，，，4只0.7kg的鸟投射至电扇的其他区域。。。。 。。审定测试时要求电扇转速抵达100%，，，确保鸟相关于电扇叶片具有最大的攻击力，，，从对电扇叶片造成损坏的角度思量这可能是最严苛的条件。。。。 。。在现实的焦点机吸鸟测试时，，，应使用较低的电扇运行转速，，，让更多的鸟的残留物穿过电扇叶片。。。。 。。较低的电扇转速会削弱离心作用，，，使得更大的残留物可以穿过电扇叶片撞击入口导向叶片和其他焦点机部件，，，形成更大的撞击力。。。。 。。
在规章中，，，关于大型群居鸟审定测试只要求吸入1只大型群居鸟，，，且鸟不是直接射向焦点机的，，，因而只有电扇叶片、易燃液体管路和支持结构受到测试。。。。 。。大型群居鸟的测试只限于进气道面积大于2.5m2的发念头，，，而A320的CFM56-5B4/P发念头的进气道面积为1.98m2，，，可宽免举行此类试验。。。。 。。不幸的是，，，全美航空1549航班的每台发念头的焦点机各吸入了1只3.6kg的加拿大雁，，，发念头受到了远远大于审定要求的攻击力。。。。 。。
此次事故的爆发批注，，，大型群居鸟也会被吸入较小的运输类飞机的发念头中，，，会对电扇和焦点机组成威胁。。。。 。。因此，，，NTSB要求修改响应规章并要求凭证新的标准来设计和审定发念头。。。。 。。
关于双发失效培训
全美航空公司的双发失效训练是在初始改装阶段的全动模拟机上举行的，，，切合飞机制造商的要求。。。。 。。但在视察的非正式讨论中，，，有运营商指出凭证空客公司的建媾和行业的通例做法，，，双发失效训练是在一定的航行高度的情形下开展双发失效并重新起动发念头的模拟训练，，，并没有开展过较低高度时双发失效并重新起动发念头的模拟训练。。。。 。。
因此NTSB建议美国联邦航空局（FAA）对遵照FAR121、FAR135和FAR91部K分部规章运行的运营人，，，要求其在初始地面课程、模拟机培训以及之后的复训中加入低高度双发失效场景，，，从而提升航行员在危急时刻的头脑、使命优化技巧、决议能力和事情量治理能力。。。。 。。
关于飞机水上迫降审定
凭证FAA代表在听证会上的证词，，，A320飞机的水上迫降性能审定历程中对A320飞机水上迫降使用程序举行了评估，，，可是并没有做过水上迫降程序和航行员坚持水上迫降参数能力的相关测试，，，使用程序自己和航行员坚持参数的能力没有获得验证，，，飞机结构会坚持绝大部分完整也是臆测的效果，，，而不是通过试验验证或剖析得出的。。。。 。。
事故后的模拟航行证实，，，若是没有经由训练，，，在没有动力的情形下要抵达水上迫降所要求的运行参数很难题。。。。 。。因此NTSB建议FAA和欧洲航空清静局（EASA）要求飞机型号申请人证实当飞机在失去发动无邪力，，，不需要航行员使用特殊技巧或实力操控的情形下，，，知足水上迫降性能要求。。。。 。。
关于野生动物危害
视察中发明，，，只管在鸟击爆发之前，，，管制员的一次雷达系统收到了鸟群泛起的信号，，，但航行员并没有获得这一信息，，，由于凭证老例，，，管制员不会注重与飞机不相关的雷达信息，，，这种包括鸟群信息的类似信号会被过滤掉，，，不会显示在雷达显示屏上。。。。 。。而纵然管制员选择显示这些信息，，，雷达也无法提供鸟群的高度，，，以是纵然鸟群与航空器正在相互靠近，，，雷达系统也无法识别。。。。 。。另外，，，管制员的主要职责是避免航空器相撞，，，在空域忙碌的时段，，，由于这些信号无法识别且过于短暂，，，以是不会优先报告此类信息。。。。 。。此次事故中，，，鸟击爆发的距离和高度都凌驾了拉瓜迪亚机场野生动物危害责任的规模。。。。 。。
NTSB以为所有的机�。。。。 。。�，无论在什么地方，，，都应该意识到野生动物的潜在危险，，，由于野生动物与飞机相撞最可能爆发在机场周围。。。。 。。全美航空1549航班履历的不是一起典范的鸟击事务，，，因此，，，并不但是典范的鸟击事务才是危险的。。。。 。。
关于生涯因素
事故中，，，4名重伤游客中3名是在下降冒犯中受伤，，，其中2名肩部骨折的女性使用的是相似的防冒犯姿势，，，即把胳膊搭在前面座椅上并前倾。。。。 。。她们形貌的防冒犯姿势和事发航空公司清静信息卡上面的姿势类似（见图3）。。。。 。。
图3 事发航空公司清静信息卡上的防冒犯姿势
事发航空公司清静信息卡上标明的防冒犯姿势切合FAA咨询通告要求。。。。 。。美国民航医学研究中心（CAMI）的文献诠释“这种姿势的主要目的是降低身体受到航空器内部设施的二次撞击”。。。。 。。这种姿势是基于具有前折性能的椅背而设计的，，，而事故飞机上的座椅椅背不具备前折性能，，，即椅背坚硬，，，不太可能泛起后面旅客前倾时椅背向前坍塌的情形。。。。 。。所有新制造的座椅都不具备前折特征，，，新座椅受到向前的力时，，，把旅客头部活动规模和身体的加速都降到最�。。。。 。。�，从而减轻头部的受伤水平。。。。 。。NTSB因此建议FAA开展研究，，，为坐在不具备前折性能的座椅上的旅客设计最有用的防冒犯姿势。。。。 。。
另外，，，事故飞机是可举行EOW的飞机。。。。 。。EOW和非EOW运行，，，对飞机装备要求最显着的区别在于，，，当一个具备最大承载量的滑梯/救生筏不可使用时，，，具备EOW性能的飞机必需装备足够多的旅客救生衣和滑梯/救生筏，，，以便承载所有机上旅客。。。。 。。此次迫降中，，，由于机死后部进水，，，两个滑梯/救生筏不可使用。。。。 。。以是NTSB以为，，，只管这架飞机其时未执行EOW使命，，，但事实上这架飞机装备了响应的装备，，，事故中只有少数职员因冷水浸泡而受伤，，，没有泛起职员殒命（见图4）。。。。 。。
图4 旅客站在机翼上期待救援
现在再看，，，经由发念头、训练、野生动物危害和生涯因素等方面的视察，，，NTSB肯定了萨利机长英明的决议，，，同时也发明了行业内亟待解决的问题，，，为后续行业清静可一连生长做出了主要孝顺。。。。 。。
（么欣、陈奇、雒旭峰，，，中国民航局航空事故视察中心）
版权声明：原文刊载于《国际航空》2017年第1期
